金塘海底隧道建设有什么看点？西堠门公铁两用大桥建造难点在哪？

　　甬舟铁路建设，掀起你的“盖头”来

　　这是继港珠澳大桥后，中国又一项挑战极限的超级跨海工程；

　　这是注定会在世界桥梁史上，刷新诸多世界纪录的重大工程；

　　这是无数舟山人翘首以盼，期望圆铁路梦的民生工程；

　　……

　　甬舟铁路项目，是舟山展示世界第一跨海大桥群的标志性亮点。这其中，金塘海底隧道、西堠门及桃夭门公铁跨海大桥，堪称整个项目的重中之重。工程建设有哪些难点、亮点和看点？近日，相关专家对此进行了深入解读。

　　隧道需两头掘进精准对接,防水防灾设计方案有看头

　　作为甬舟铁路全线最重要的控制性工程，金塘海底隧道的建设至关重要。

　　中铁第四勘察设计院集团有限公司金塘海底隧道项目负责人唐雄俊，把金塘海底隧道和港珠澳大桥越海隧道进行了一番对比：前者全长16.18公里，是后者6.7公里的2.4倍；前者最大水头高度达85米，而后者为40多米；前者是高铁盾构隧道，后者属沉管公路隧道。

　　如何挖出这么长的一条海底隧道？唐雄俊介绍，其中11.04公里隧道，需要用盾构机从宁波侧和金塘侧两头掘进，在海底地中实现对接贯通。对接时的精准度要求非常高，最终提出了洞内外贯通中误差小于20毫米的设计要求。

　　金塘海底隧道最大水头高度达85米，意味着海水压力非常高。针对高水压特征，隧道盾构管片的接缝外侧将采用“两道弹性密封垫+遇水膨胀止水条”的防水设计方案，确保隧道防水安全。

　　隧道内一旦出现事故怎么办？世界已建成的特长海底铁路隧道大部分采用双洞单线或设置单独的服务隧道，隧洞之间可互相联通用于疏散救援。可金塘海底隧道受限于自然条件，只能采用单洞双线设计。唐雄俊介绍，防灾检修的“奥妙”，就在双线轨道之间的下方空间，用于设置疏散与避难层，兼顾检修廊道。

　　西堠门大桥采用全新协作体系,比博斯普鲁斯三桥还要长80米

　　大伙都知道，舟山连岛工程跨海大桥的西堠门大桥是一座悬索桥，而桃夭门大桥是一座斜拉桥。两者结构组合在一起，会是什么模样？

　　甬舟铁路要建的西堠门公铁两用大桥，正是悬索桥和斜拉桥的“组合体”。中铁大桥勘测设计院集团有限公司副总工程师肖海珠说，斜拉+悬索的协作体系，是大桥建设的一大难点。采用这种新体系，主要是为了让大桥更加结实耐用。

　　西堠门跨海大桥的最大难点，是这座桥的主跨达到了1488米。不妨与闻名于世的连接欧亚的土耳其博斯普鲁斯三桥来作个比较：该桥和西堠门跨海大桥一样采用了斜拉+悬索协作体系，其主跨为1408米。

　　肖海珠介绍说，西堠门跨海大桥建成后，将是世界上跨度最大的公铁合建大桥。

　　西堠门大桥抗风能力强，桃夭门大桥建造难度也不小

　　肖海珠介绍，受通航、水流以及海底状况等因素影响，西堠门大桥在建造时会碰到一个个“拦路虎”。比如5号主塔墩的水深约60米，对施工带来了很大难度。

　　舟山多台风，公铁两用大桥的抗风能力怎么样？肖海珠介绍，根据设计及实验结果，西堠门大桥的主梁采用分体三箱式结构，能在超过100米/秒的超强风力下确保安全。

　　记者注意到，按照风力等级表，17级风的风速为56.1～61.2米/秒。肖海珠说，西堠门大桥的抗风能力将是超强等级的。

　　桃夭门公铁两用大桥是一座分离式混合梁斜拉桥，主跨达666米。和西堠门大桥相比，桃夭门大桥就像个“小弟”。肖海珠说，其实这座桥的建造难度同样不小，毕竟主跨666米的公铁两用大桥，在国内已经算是很罕见了，再加上这是座跨海大桥，需要考虑很多因素。